世界还需要多一场“口水战”么？冬测“大考”这些才是关键
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汽车12月18日报道 从数据来看，2023年一至三季度，全国新注册登记新能源汽车519.8万辆，同比增长40%，而就2023年10月来看，纯电动车型的批发销量为58.5万辆，而插电混动车型的销量29.8万辆，同比增长78.2%，环比增长9.9%，插电混动车型在新能源车中占比已经达到34%，较同期占比增加9个点。这也意味着，如今综合能力更强的插电混动车型更有受欢迎的趋势。但，一场围绕新能源车“冬练三九”的集中测试却引发了长线“互怼”，这是不是意味着新能源车测试标准进入了“无人区”？也无怪乎部分企业提出：希望看到更多科学、专业、严谨、公正的测试，并希望其对用户更有价值，而长城汽车也宣布将开放其新能源测试平台，旨在推动更加专业、严谨的“新能源汽车环境测试标准”出台。影响冬测的最大“杀手”是谁？
目前车企公布新能源车续航里程，涉及到的标准工况测试，通常有NEDC、WLTC、CLTC各种缩写，都是在封闭的室内设备上测出来的。
其中NEDC是舶来品，是“新欧洲驾驶工况”（New European Driving Cycle）的缩写。大体上就是加速多少秒，匀速行驶多少秒，然后减速，停止，反复循环。由于制定年代较早，测试工况简单，而且车内负载（如空调）都关闭，所以这套“试卷”离现实太远，率先出局。
↑NEDC与WLTC测试循环图表差异↑
WLTC也同样来自海外，由欧、美、日、韩等联合编制。相比NEDC工况，WLTC的测试标准大为提升，比如最高车速超过了130km/h，测试时间、距离等也有很大变化。这套测试工况在很多国内车企也有应用，也是他们公布的数据之一。通常来说，由于工况更“恶劣”，新能源车的WLTC工况续航里程都会低于NEDC工况续航。
而CLTC则是中国参照欧洲WLTP测试工况流程编制而成，并引入了高低温环境测试。不过由于CLTC去掉了超高速等环节（毕竟中国公开道路的限速最高也就是120km/h），也造成了它的平均车速是三种工况中最低的，更“适合”新能源车尤其是单级减速器车型经济性曲线偏重中低速工况的设定，这也出现了很多新能源车的CLTC工况续航里程比NEDC工况续航里程还要高的情况。
回到此次的测试来，虽然尚不清楚其测试续航的工况循环，但是现场-24℃到-40℃的测试温度，就对于现在的化学电池动力新能源车型提出了严峻考验——根据我们的经验，在汽车以往的测试中，20摄氏度环境下，现有新能源新车型的纯电续航里程达成率多数都能超过90%；而到了0-10℃环境，主流续航里程达成率降到了80%上下；-10℃骤然降到50-60%，而到接近-25℃左右的环境温度，普遍续航里程达成率为40%上下。
就算按照CLTC低温（-7±3℃）测试来算，以此前中汽研的测试结果，行业平均的续航里程达成率也不到60%：
而且低温下，车辆的充电特性（充电电流/功率）都会急剧下降。如下图所示，低电量低温（-24℃）时的磷酸铁锂电池车型充电功率千瓦数长时间徘徊在个位数。
由此不难看出，即便是刨除车辆整备等方面消耗的电能，在这场冬测的极寒环境下，新能源车的纯电续航大幅度缩水，在当前技术条件下，才是正常现象。只不过各个车型的表现，和当时的测试工况、整备情况等就有一定关系了。站在用户真正使用角度的测试才更有价值就如数据所示，如今的插电混动车型热度上升，原因也是多样的，主要原因是插混车型的纯电续航大幅改善，此前大家购买插混，主要是为了绿牌。按照国内政策的规定，只要车辆的WLTC纯电续航超过43km，就能算作新能源车，进而享受到相应的福利政策。随着技术的进步，如今的插混车型基础纯电续航都在100+公里，部分车型可以达到200+公里，对于用户而言，纯电续航完全满足日常场景下的出行需求，而超长续航则避免了长途产生的里程焦虑。对此，也有天天开插混车型的小伙伴表示：混动真的是无焦虑的车型，只要不是极端天气，日常代步纯电足够，即便北方比较冷的12月，主要有充电条件，肯定是 纯电优先，而长途出行的话，混动模式也会表现出它特有的长处。当然，在极端场景中，最值得关注的其实是低温保电的问题，对于增程或者混动车型，保电更多的是强调车辆在极端天气下脱困的能力，尤其是增程车型，如果低温下发动机不能持续供电，那纯电续航所表现出的能力远远要低于人身安全，要知道，面对极寒，快速通过并离开低温的户外环境是首要任务。“大考”之中哪些变量更影响结果？面对同一“考场”，车辆状态并非完全一致也是关键要素之一，这也是这次测试之所以受到大面积的质疑，部分原因也是针对考场不可控的“变量”。据接近该项目的行业人士透露，这一测试团队并非全部为专业测试编辑或试车员，一部分或为外聘试驾活动团队的试车教练，主要工作是开车及配合拍摄。如果没有非常严谨的测试流程管理或者测试标准培训，可能在实际执行中存在不同时刻、不同测试员的测试变量。比如在极寒环境中开门长达5分钟，或者加油时等待怠速超过40分钟等因素影响。源于结论的争议，也有部分车企对整备工作颇有微词，毕竟还有一定的后台数据可以佐证。喋喋不休的争论在持续，对此，也有质疑声音指向：既然是集中“大考”，为何没有一个更公开、公正的第三方出现？就大规模集中评测这样的场景，汽车在与行业专家交流中了解到：中国汽车工程学会：汽车测试需要严苛认证，准备需要持续完善创新，只有这样才能确保科学、客观、权威。中汽研汽车检验中心：测试要遵循车辆初始状态一致，降低人为操作影响，不能一味追求苛刻的极限环境，因为这个不能完全代表用户实际利益。更有专家表示：我们已经是一个新能源汽车的制造大国，目前肯定是在引领全球这方面的发展，我们的标准已经可以说是走到了“无人区”，以前我们都是学欧洲的，学美国的，那是有章可循，因为人家发展了，现在他们不如我们，我们走在前面了，所以这方面也将是对我们的一次考验。当然，为了考场环境的更加一致和统一，长城汽车近日也发布了七项倡议，同时也宣布：将开放专用于低温测试的黑河冬季试验场，以及旗下所有新能源测试平台。希望借此能让大家在这里开展更多专业视角的测试。主机厂极寒测试和用户使用场景测试有哪些不同？
车企在设计研发完车辆之后，会对车辆进行各种测试，这其中的重头戏就包括三高——也就是高寒、高原和高温测试。这些测试是为了在现场环境下，测试车辆的性能包线，也就是设计极限——举个例子，对于普通的燃油车，要求在车辆状态正常，-35℃环境下可以正常启动，这样的使用环境对于99%以上的用户来说都遇不到——就算是东北，很多地方的最低气温也不到这个温度，“汽车城”长春、“石油城”大庆的冬季平均气温分别是-17℃和-22℃，离-35℃都还有相当的距离。
同样拿续航来说，车企测试有时候会把电跑干，检验此时车辆是否还保有正常的动力性能。而对于多数电动车真实用户，相信在绝大多数使用场景下，也不会跑到续航里程只有5%的地步。
除开续航这种比较“常规”的测试，车企也会在极寒环境下，测试车辆的其他性能，比如电子稳定程序的标定等等。这些有时候甚至超过设计极限的测试，也就跟普通消费者关系不大了，因为当用户在公共道路突破车辆物理极限的时候，车辆已经失控了。
用户想要的测试结果有时候还是来自用户
我们先从市场角度出发，以两个千万级人口的省会城市，哈尔滨和长沙为例，一北一南，年平均气温相差近12℃，冬天更是天壤之别。有数据显示，截止2022年底，两地的新能源汽车保有量分别为2.5万台和20.9万台，而从截止到今年二季度全国各省新能源汽车保有量的数据来看，气候环境对于新能源车型的选择影响力同样很大。由此我们也能看到，真正用户所需要的场景测试更多的是围绕生活息息相关的场景，而“冬练三九”这样的极限场景可以做，但真正能给用户做出参考的价值并不能说很大，只能说当偶尔驾车到极寒地区的时候，对于这样天气下车辆的反应，心里能有个底儿。那么真正适合用户能够直接参考的场景，那必然是更宽泛，更符合当下的，比如大家都在热议的远途郊游的长续航表现、馈电表现以及面对大场景下的拥堵，新能源车到底该作何表现？而这也是大家经常会遇到的，就比如重大节假日出行或回家，面对一堵就是几个小时的状态，电能到底能撑多久？此时对空调开闭的时间将如何计划。要知道，为了“卷”出天际，各车企在传播的时候玩尽花样，一台家用取向的新能源车，会给其包装成随时随地的“大床房”、“舒享客厅”等等，但面对真实的用车场景，车辆的表现到底该怎样，可能“教程”只有在车友群里才能找到。结语当下，对于新能源车在极限条件下的测试确实还没有一个明确的标准，从行业专家的讨论中我们也了解到，这种标准的制定需要漫长的过程和严谨的态度。目前中国汽车市场在新能源方面的发展已经走在前列，在这种状态下，我们亟待一个严谨的测试标准出台，不仅是我们采用，同时也更希望各国车企在这方面有向我们看齐的趋势， 但在标准建立之前，无论冬测还是夏测，除了本着用户场景需求出发之外，也确实需要一个公立的第三方来印证结果，只有这样才会避免进入新能源车极限条件下测试的“无人区”。而更重要的一点则是，在比拼续航成绩的同时，也要考虑用户真正的诉求在哪里？一味的比远并不是核心价值，而是要比拼发动机是不是在关键时刻还能正常工作，在极端条件下做好动力系统中的完美“搭子”才是核心。
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